21.01.2011 - Suomen Autoteknillisen Liiton Liittokokous 11.-13.3.2011 Jyväskylässä

SATL:n historian 76. Liittokokous järjestetään Jyväskylässä 11.-13.3.2011 Jyväskylän Autoteknillisen Yhdistyksen järjestämänä. Varsinainen kokous- ja majoittautumispaikka on kylpylähotelli Rantasipi Laajavuori (Laajavuorentie 30, 40740 Jyväskylä). Kokouksen virallinen avaus tapahtuu lauantaina 12.3. kello 10:00.

Liittokokoukseen ensikertaa osallistuvien henkilöiden tilaisuus pidetään perjantai-iltana kello 20:00 alkaen hotellin tiloissa (ohjaus oikeaan paikkaan hotellin vastaanotosta).

Lauantai-iltana 12.3. vietetään Jyväskylän Autoteknillisen Yhdistyksen 75-vuotisjuhlaa juhlaillallisen merkeissä. Onnittelujen vastaanotto alkaa kello 17:30 ja varsinainen juhlaillallinen kello 19:30.

Tarkempi ohjelma aikatauluineen, hintoineen ja ilmoittautumis- sekä maksuohjeineen oheisen linkin kautta:

SATL_LIITTOKOKOUS_2011_yleisohjelma.pdf

Tärkeää tietää:

Liittokokoukseen ilmoittautuminen ja hotellivaraukset tapahtuvat oheisessa linkissä olevaa Excel-lomaketta käyttäen:

SATL_Liittokokous_2011_Ilmoittautumislomake.xls

Ilmoittautuminen tehdään sähköpostitse tai postitse kunkin yhdistyksen osalta keskitetysti varauksista vastaavalle JyATY:n puheenjohtajalle Jukka Autiolle viimeistään 15.2.2011 mennessä osoitteeseen:

jukka.autio@jklautotarvike.fi

tai postitse osoitteella:

Jyväskylän Autoteknillinen Yhdistys ry/Jukka Autio

Manttaalintie 3 as 2

40950 MUURAME

Oikein täytetyn ilmoittautumislomakkeen mallikappale on ladattavissa TÄSTÄ, kuten myös käsin täytettävä tyhjä lomake, joka on ladattavista TÄSTÄ.

Myös osallistumismaksut on maksettava 15.2.2011 mennessä järjestävän yhdistyksen tilille: OP Helsinki 578038-219544, IBAN: FI46 5780 3820 0195 44, BIC: OKOYFIHH. Maksuviestiin pyydetään merkitsemään maksavan yhdistyksen nimi. 28.2.2011 jälkeen perutuista varauksista peritään täysi hinta.

Sikäli, jos yhdistykset pitävät vuosikokouksensa 15.2.2011 jälkeen (jossa päättävät, ketkä Liittokokoukseen lähtevät), pitäisi kuitenkin lähtijöiden kokonaislukumäärä ilmoittaa Jyväskylään 15.2.2011 mennessä ja välittömästi yhdistyksen vuosikokouksen jälkeen kertoa Liittokokoukseen osallistuvien nimet Jyväskylän yhdistyksen Jukka Autiolle.

Ennen ilmoittautumisten tekoa kannattaa tarkemmat ohjeet kuitenkin lukea edellä esitetystä Yleisohjelmasta.

Kokouksen yhteydessä jaettava ohjelmalehtinen on myös jo julkaistu. Se on ladattavissa linkistä:

SATL_Liittokokous_2011_kokousliite.pdf

23.10.2010 - Mestarimekaanikko 2011 -kilpailu

Suomen Autoteknillinen Liitto ry järjestää Mestarimekaanikko 2011 -kilpailut, nyt jo seitsemättä kertaa. Kilpailu on suunnattu kaikille ammatissa toimiville automekaanikoille.

Kilpailu koostuu kolmesta vaiheesta:

lauantaina 20.11.2010 klo 12:00 - 14:00 pidetään ennakkoilmoittautumisen vaativa karsintakilpailu internetin välityksellä osoitteessa: http://www.hmv-systems.fi/prodiags/fi/ => Kirjaudu sisään (kullekin ilmoittautuneelle toimitetaan henkilökohtainen tunnus ja salasana). Karsinnoissa on teoriatehtäviä, joiden suorittamiseen on aikaa kaksi tuntia. Aihealueita on kuusi:

- moottori

- sähkölaitteet, moottorinohjaus ja ilmastointi

- alusta ja voimansiirto

- ympäristöasiat, työsuojelu ja kuluttajasuoja/asiakaspalvelu

- laki

- yleistieto

lauantaina 15.1.2011 pidetään loppukilpailu Helsingin tekniikan alan oppilaitoksessa Haagassa. Loppukilpailuun otetaan mukaan yhteensä kymmenen kilpailijaa esikarsintakilpailun perusteella mukaan lukien maahantuojien ilmoittamat kilpailijat. Jokaiselle loppukilpailuun päässeelle ilmoitetaan asiasta henkilökohtaisesti. Loppukilpailussa on sekä käytännön- että teoriatehtäviä. Kilpailijat jaetaan ryhmiin, joista osa tekee teoria- ja osa rastitehtäviä. Tehtävät käsittelevät autotekniikan yleisiä osa-alueita (moottoritekniikka, alusta ja voimansiirto, polttoaine- ja sytytysjärjestelmät, lainsäädäntö sekä ympäristö- ja asiakaspalvelukysymyksiä). Paikalle kutsutaan lehdistöä ja alan vaikuttajia.

Loppukilpailun voittajat julkistetaan näyttävästi Auto & Korjaamo -messujen yhteydessä perjantaina 28.1.2011. Kolme parasta palkitaan seuraavasti: Voittajalle 1000 euroa, toiseksi tulleelle 750 euroa ja kolmannelle 500 euroa. Muut loppukilpailuun osallistuvat saavuttavat neljännen sijan ja saavat kukin valita haluamansa kirjan Autoalan Koulutuskeskus Oy:n valikoimista. Lisäksi kukin loppukilpailija saa käyttöoikeudet vuodeksi Prodiags virtuaaliseen oppimisympäristöön sekä Suomen Autolehden vuosikerran.

Ilmoittautumiset

Ennakkoilmoittautuminen osallistumisesta kilpailuun tulee tehdä marraskuun 12. päivän 2010 mennessä SATL:n sähköpostitse osoitteeseen satl@satl.fi.

Kilpailijoista tarvitaan seuraavat tiedot:

1. Kilpailijan nimi

2. Syntymäaika

3. Kotiosoite

4. Puhelinnumero

5. Sähköpostiosoite

6. Työnantaja

7. Ammattinimike/työtehtävä

Internetissä tapahtuvaa esikarsintaa varten jokainen saa henkilökohtaiset tunnukset ilmoittamaansa sähköpostiosoitteeseen kilpailua edeltävän työviikon aikana. Tällä tunnuksella he pääsevät rekisteröitymään ProDiags -järjestelmään osoitteessa: http://www.hmv-systems.fi/prodiags/fi/ => Kirjaudu sisään vastatakseen esikarsintakysymyksiin 20.11.2010 kello 12:00 - 14:00 välisenä aikana.

Tarkemmat tiedot ja esite löytyvät TÄSTÄ.

29.09.2010 - Metropolia Motorsport vietti 10-v juhlia

Metropolia Ammattikorkeakoulun Formula Student -autojen tuotekehitysprojektien toteuttamisesta vastannut Metropolia Motorsport -brändi vietti 10-vuotisjuhlia Metropolian Myyrmäen toimipisteen tiloissa lauantaina 25.9.2010. Toiminta aloitettiin vuonna 2000 nimellä Stadia Motorsport.

Paikalla oli näytillä kaikkiaan seitsemän autoinsinööriopiskelijoiden vuosien saatossa valmistamaa Formula Student -luokan kilpa-autoa, joista viimeisimmällä annettiin oppilaitoksen pihamaalla ajonäytös tummenevassa illassa tilaisuuden päätteeksi (videoklippi ohessa).

Tilaisuus alkoi oppilaitoksen auditoriossa pidetyllä muistelusessiolla, jossa entiset tiimipäälliköt kertailivat autojen kehitystyössä ja kilpailuissa sattuneita ikimuistoisia tapahtumia. Oppilaitoksen tervehdyksen tilaisuuteen toi auto-osaston nykyinen koulutuspäällikkö moottoritekniikan lehtori Heikki Parviainen, joka on ollut koko Metropolia Motorsportin historian ajan vahva taustavaikuttaja. Brändin perustaja yliopettaja Matti Parpola oli estyneenä saapumaan paikalle.

SATL on tukenut toimintaa vuosien saatossa Antti Saarialho -rahaston kautta myönnettyjen apurahojen kautta. Vahvimpana jakoperusteena on ollut Formula Student -tuotekehityskilpailun mahdollistama syvällisempi tuotekehityksen ja projektioppimisen sisäistäminen.

Videoklippiin pääsee TÄSTÄ.

28.09.2010 - Tampereen Ammattikorkeakoulun Formula Student -projekti, kausi 2010

Tampereen Ammattikorkeakoulun Formula Student -projekti on saanut toimintaansa rahoitusta muun muassa SATL:n Antti Saarialho -rahastolta sekä SATL:n jäsenyhdistyksenä toimivalta Tampereen Autoteknillisen Yhdistykseltä. Seuraavassa formulatiimin raportti kuluneesta kaudesta.

Raportti on ladattavissa TÄSTÄ pdf-tiedostona.

Kirjoittaja: Simo Lätti, tiimin johtaja, Tampere UAS Motorsport

Lähtökohdat

Taustaa

Formula Student -toiminta Tampereen ammattikorkeakoululla aloitettiin vuonna 2006 ja ensimmäinen kilpailu oli vuotta myöhemmin Formula Student Englannin Silverstonessa luokassa 3, eli pelkillä suunnitelmilla. Vuonna 2008 palattiin Silverstoneen ensimmäisen valmiin auton, FS008:n, kanssa. Vuodelle 2009 rakennettiin uusi auto, FS009, jolla kilpailtiin Formula Student Germany:ssa Saksan Hockenheimissa ja Helsingissä Baltic Openissa. Kokemusta etenkin Saksan kovatasoisesta kilpailusta kertyi runsaasti, vaikka menestys ei halutunlainen vielä ollutkaan.

Kaudelle 2010 lähtökohdat olivat kahden valmiin auton jälkeen entistä paremmat. Uusia jäseniä otettiin tiimin runsaasti, kokonaisuudessaan tiimissä oli kauden alkaessa 23 jäsentä.

Tavoitteet

Kaudelle 2010 tavoitteet auton ja tiimin toiminnan suhteen asetettiin alusta asti korkealle. Vuoden 2009 kilpailujen jälkeen todettiin, että teknisesti automme oli kärkitiimejä jäljessä. Tästä johtuen päätettiinkin uuden auton kanssa ottaa kerralla iso askel eteenpäin jokaisella osa-alueella. Tämä asetti haasteensa, paitsi käytettävien resurssien, myös aikataulun suhteen.

FS010

Suunnittelu Uuden auton, FS010:n, suunnittelu aloitettiin heti edellisen kauden kilpailujen jälkeen. Suunnitteluprosessia lähdettiin viemään eteenpäin analysoimalla edellisen auton heikkouksia. Kilpailukokemusten perusteella kuljettajat totesivat auton erittäin raskaaksi ajettavaksi ja erityisesti kestävyysajossa ajosuorituksen heikentyneen selvästi loppua kohden. Syynä tähän on erittäin makaava ajoasento, joka tekee myös ohjaamon ahtaaksi rattia kääntäessä. Keskityimmekin suunnittelussa erityisesti parantamaan kuljettajan ergonomiaa ja hallintalaitteita. Autoa suunniteltaessa on tärkeä pitää mielessä myös kuljettajien vähäinen ajokokemus, sillä kuljettajat valitaan tiimiläisten keskuudesta. Tämän vuoksi auto on pyrittävä tekemään mahdollisimman helpoksi ajaa ja hallintalaitteiden sijoittelu sekä niiden käytettävyys on mietittävä tarkkaan.

Painonsäästö on kilpa-autoa suunniteltaessa pyrittävä maksimoimaan, luotettavuudesta kuitenkaan tinkimättä. Haasteena tällä kaudella oli, että esimerkiksi kuivasumpun sekä lisääntyneiden sähkölaitteiden tuoma lisäpaino on kevennettävä muualta, jotta auto saadaan kevyemmäksi mitä aiemmin. Tähän pyrittiin huolellisemmalla suunnittelulla, materiaalivalinnoilla ja tarkalla lujuuslaskennalla. Lujuuslaskennassa on vältettävä ylimitoitusta ja käytettävä mahdollisimman paljon ajotilannetta vastaavia kuormia.

Perusajatuksena suunnittelussa oli lähteä rohkeasti kokeilemaan uusia ratkaisuja, mikä on kehityksen kannalta tärkeää. Pyrimme miettimään erilaisia tapoja toteuttaa jokin asia, sen sijaan että mentäisiin aina samoilla ratkaisuilla kuin edellisessä autossa. Tällöin on aina riskinsä epäonnistua, mutta kokemusta ja vertailukohtaa taas seuraavaa autoa ajatellen kertyy enemmän.

Runko ja katteet

Rungon suunnittelussa lähdettiin rakentamaan runkoa siihen kiinnittyvien komponenttien ympärille, niin sanotulla package layout -menetelmällä. Rungon suunnittelua ohjasivat Formula Student -luokan turvallisuusmääräykset, jotka tiukkenivat entisestään kaudelle 2010. Tämän lisäksi ohjaamon rakenteeseen kiinnitettiin erityistä huomiota, jotta kuljettajan ergonomiaa saataisiin parannettua.

Lopullinen runkorakenne eroaa edellisistä autoista selvästi. Kuljettajan pystympi ajoasento tekee rungosta hieman korkeamman, mutta vastaavasti lyhyemmän. Radikaalein muutos runkorakenteessa näkyy rungon takaosassa. Takahäkki, johon tukivarret yleensä kiinnittyvät, on poistettu kokonaan ja tukivarsien kiinnityspisteet on siirretty eteenpäin. Syynä tähän on painonsäästö ja takapään rakenteen yksinkertaistaminen.

Runko on tarkasti lujuuslaskettu niin vääntöjäykkyyden suhteen kuin kiihdytys-, jarrutus- ja törmäystilanteissa. Painosta onnistuttiin edellisen auton runkoon verrattuna ottamaan 9 kg pois vääntöjäykkyyden silti selvästi parantuessa. Tämä on tärkeää, sillä rungon jäykkyys vaikuttaa suuresti auton käyttäytymiseen ja alustan toimivuuteen.

Runkomateriaalina on Ruukin FORM 500-teräsputki, ja putket on liitetty toisiinsa tig-hitsaamalla. Mittatarkkuuden vuoksi putkien päät laserleikattiin valmiiksi muotoonsa.

Katteiden suunnittelussa huomiota kiinnitettiin paitsi ulkonäköön, myös käytännöllisyyteen. Aerodynaamiikka ei Formula Student -kilpailujen nopeuksissa ole vielä kovin merkityksellinen, vaan katteiden hyöty on suurimmaksi osaksi esteettinen. Toki moottorin jäähdytyksen kannalta ilmavirtaukset pitää ottaa huomioon. Lisäksi huollon ja tarkistusten vuoksi katteiden tulee olla helposti irrotettavissa.

Katteet ja pohjalevy on valmistettu lasikuidusta märkälaminoimalla. Muoto on varsin aggressiivinen, ja kilpa-autohenkeä on korostettu erikoismaalauksella.

Alusta ja jarrut

Alustan suunnittelussa keskityttiin jatkokehittämään edellisen auton alustageometriaa. Rungon takaosan muutokset kuitenkin toivat lisähaastetta tähän. Materiaalivalinnoilla sekä komponenttien suunnittelulla ja sijoittelulla pyrittiin takaamaan kestävyys ja hyvä säädettävyys.

Alusta on toteutettu päällekkäisin kolmiotukivarsin, jotka on ohjattu edessä veto- ja takana työntötangoin. Iskunvaimentimina toimivat kustannussyistä jo edelliskaudella käytössä olleet Cane Creekin double barrel -vaimentimet. Ohjausvaihde suunniteltiin ja valmistettiin paino- ja tilasyistä itse valmiin osan sijaan.

Näkyviä muutoksia alustassa on siirtyminen hiilikuituisten tukivarsien käyttöön sekä yksipulttivanteisiin, joiden ansiosta myös alustan osalta painonsäästö on huomattava. Renkaiden suhteen jatkettiin samoilla Hoosierin slicks -tyyppisillä renkailla kuin edellisellä kaudella, koska niiden toimintaan oltiin tyytyväisiä.

Jarrujärjestelmään suurimpia muutoksia ovat itse kehittämämme uivat jarrulevyt, joilla saadaan rakennetta kevennettyä ja jarrutuntumaa parannettua. Lisäksi pedalboxiin toteutettiin jarrubalanssin säätö, jolla jarrutasapainoa saadaan muutettua ohjaamosta käsin, mikä helpottaa säätämistä. Pääsylintereinä ja satuloina käytössä on edelleen AP Racingin valmistamat komponentit.

Moottori

Moottorin suhteen päädyimme eri vaihtoehtoja pohdittuamme jatkamaan viime kauden moottorin kehitystyötä. Pääsyinä tähän olivat vanhan auton toimiminen testipenkkinä, sekä se tosiasia, että tehojen puolesta varsin kilpailukykyisestä moottorista ei suinkaan ollut otettu vielä kaikkea irti, vaan eri osien testaaminen ja säätötoimenpiteet jäivät aikataulusta johtuen puolitiehen.

Moottorin laaja käyttöalue on erityisen tärkeä Formula Student -kilpailujen syheröisillä radoilla ja lisäksi se tekee autosta huomattavasti helpomman ajaa. Moottorin käyttöaluetta pyrittiin optimoimaan tekemällä uudet imu- ja pakosarjat. Imusarjaan kehitimme ensimmäistä kertaa muuttuvapituuksisen järjestelmän optimoidaksemme primääriputkien pituuden eri kierrosluvuille. Muuttuvapituuksisen järjestelmän toiminta on 2-portainen, jossa imutorvet irtoavat primääriputkista tietyille kierroksille mentäessä. Imutorvia käytetään alipainetoimisesti, jota ohjataan sähköisesti magneettiventtiilin avulla.

Imusarjan valmistuksessa hyödynsimme ensimmäistä kertaa rapid manufacturing -menetelmää, jolla hankalimpienkin muotojen valmistus onnistuu ja lujuuslaskentaan ei vaikuta valmistukselliset tekijät. Materiaalina käytettiin lasivahvistettua nylonia.

Imupuolelle kehitettiin myös rakenteeltaan barrel-tyyppinen kaasuläppä, jolla kaasuunvastaavuutta saatiin parannettua. Kaasun ollessa täysin auki, ei ilman tiellä ole perinteistä läppää tai läpänakselia haittaamassa virtauksia.

Pakosarjoja valmistettiin simuloimalla haettujen mittojen mukaan useampi kappale, joita verrattiin tehodynamometrissä simulointitulosten varmistamiseksi. Dynamometrissa ajettiin reilusti enemmän mitä aiemmin, jotta eri komponentteja saatiin kokeiltua ja moottori kunnolla säädettyä. Suorituskyvyltään moottori olikin varsin kilpailukykyinen, lopullisiksi lukemiksi saatiin 92,5 hp ja 70 Nm ja käyttöalueeksi 4500-12500 rpm.

Moottoripuolella yksi suurimmista kehityskohteista oli lisäksi siirtyminen kuivasumppuvoitelujärjestelmään, jolla haettiin lisää luotettavuutta voiteluun ääritilanteissa. Tällä tavoin pystytään eliminoimaan mahdollisuus, että öljypumppu haukkaisi ilmaa missään ajotilanteessa. Öljypumpun sijoitus tehtiin alkuperäisen vesipumpun tilalle, minkä seurauksena siirryttiin sähköiseen vesipumppuun. Tämä ratkaisu tuo etua paitsi vähentämällä vesipumpun ottamaa tehontarvetta, se mahdollistaa myös jäähdytysvesikierron moottorin ollessa sammutettuna.

Voimansiirto

Edellisellä kaudella ongelmana oli voimansiirron kestävyys, osittain tehokkaasta moottorista ja slicks-renkaisiin siirtymisestä johtuen. Sen parantaminen olikin tärkeimpiä tavoitteita tällä osa-alueella, mikä tarkoitti entistä huolellisempaa lujuuslaskentaa voimansiirron komponenteille. Lisäksi sähköisellä vaihteensiirrolla pyrittiin saamaan lisää nopeutta. Erityisesti vaihteensiirto olikin haastavimpia tehtäviä koko projektissa, ja sen avulla esimerkiksi kiihdytyksessä pystytään vaihteita käyttämään täysin automaattisesti ja vaihtaminen tapahtuu juuri oikealla hetkellä. Vaihteensiirron ohjaus on hoidettu lisälogiikalla, jolla ohjataan vaihdevipua käyttävää servomoottoria. Vaihteiston tarkalla anturoinnilla saadaan logiikasta halutut ominaisuudet käyttöön, joilla pyritään estämään inhimillisiä virheitä ja suojaamaan vaihteistoa vaihtotilanteissa.

Tavoitteena oli myös vaihteiston sisäiset muutokset, mutta niistä luovuttiin aikataulu- ja valmistussyistä. Toisiovälityksellä saatiin kuitenkin välitykset toimiviksi ja moottorin laaja käyttöalue antoi tässä paljon anteeksi.

Tasauspyörästöksi hankimme kevyen Formula Student- käyttöön suunnitellun kitkalukollisen version, jonka helppo säädettävyys mahdollistaa pidon maksimoimisen eri ajo-osuuksille. Vetonivelinä hyödynnettiin ulkopäässä Ford Fiestan niveliä, jotka kevennettiin lujuuslaskelmien mukaan. Sisäpäissä käytettiin Fiat Ritmon pienikokoista tripodiniveltä, jolle koneistettiin tasauspyörästöön kiinnittyvät nivelpesät. Vetoakselimateriaalin suhteen ei haluttu ottaa riskejä ja materiaaliksi valittiin Bohlerin maragingteräs. Taka-akseli osoittautuikin kokemusten perusteella varsin luotettavaksi, ainoastaan ketjun löystymisen kanssa oli pieniä ongelmia.

Myös luistokytkimen hankinta todettiin tarpeelliseksi edellisen kauden kokemuksien perusteella helpottamaan moottorijarrutustilanteita, jolloin takapyörät pyrkivät menemään lukkoon ja pito menetetään. Kytkimen säädöillä saadaan myös haettua sopivat jättökierrokset moottoriin, jolla parannetaan moottorin reagointia moottorijarrutuksen jälkeen kiihdytettäessä. Kytkin muutettiin lisäksi käsikäyttöiseksi.

Sähkö

Sähköjen osalta autossa on paljon uutta. Moottorinohjauksena on Tatechin T32, luistonestolla varustettuna. Rakensimme myös infonäytön, jolla halutut moottorinohjauksen parametrit saadaan näkyviin ajaessa. Lisäanturoinnilla saimme Tatechista käyttöön myös suorasytytyksen ja sekventiaalisen polttoaineenruiskutuksen, joilla saadaan tehokkaampi sytytyskipinä sekä määrättyä tarkempi seos sylinterikohtaisesti. Paitsi tehon, myös polttoainetalouden kannalta tällä on merkitystä.

Viime kaudella toteuttamatta jäänyt tiedonkeruu otettiin käyttöön, jotta pystytään analysoimaan alustan ja moottorin toimintaa, sekä mahdollisessa vikatilanteessa on helppo selvittää vian aiheuttaja. Telemetriajärjestelmän avulla tieto pystytään myös siirtämään autosta varikolle, jolloin kisatilanteessa kuljettajan ei tarvitse seurata esimerkiksi lämpötiloja, vaan tarvittaessa varikko ilmoittaa asiasta kypäräpuhelinyhteydellä. Tällöin kuljettajan näköpiiriin ei tarvita ylimääräisiä mittareita, vaan kaikki ajoa häiritsevät tekijät karsitaan pois. Samaa yhteyttä hyödyntäen myös moottorin säätäminen onnistuu tarvittaessa varikolta käsin.

Elektroniikkaa siirrettiin myös ohjauspyörään, jotta hallintalaitteet olisivat ajaessa mahdollisimman helppokäyttöiset. Varoitus- ja merkkivalojen, tarvittavien kytkinten ja infonäytön sijoittelu on mietitty tarkkaan, jotta ne olisivat kuljettajalle mahdollisimman loogiset käyttää ja virhemahdollisuus olisi pieni.

Valmistus

Valmistusta ulkoistettiin enemmän mitä aiemmilla kausilla, sillä resurssit koulun tiloissa ovat rajalliset. Tukijoidemme avulla pystyimme toteuttamaan monimutkaisempienkin osien koneistukset ja valmistuksen. Hyvänä esimerkkinä imusarja, jossa hyödynnettiin ensimmäistä kertaa rapid manufacturing -menetelmää, varsin hyvällä menestyksellä.

Kilpailuissa suurimmat ongelmat keskittyivät alustaan. Analysoinnin jälkeen ongelmien todettiin olevan valmistusteknillisiä, joten jatkossa siihen tulee kiinnittää entistä enemmän huomiota. Tarkasta lujuuslaskennasta ei ole hyötyä mikäli valmistus ei ole niiden mukainen. Tämä asia pitää saada ensin kuntoon, että osat voidaan mitoittaa äärimmilleen ja tehdä niistä mahdollisimman kevyitä.

Jatkoa ajatellen valmistusprosessissa ja -menetelmissä on edelleen paljon parannettavaa, jolla myös voidaan nopeuttaa auton valmistumista. Esimerkiksi teknisten ratkaisujen yksinkertaistaminen ja osien monikäyttöisyys helpottavat valmistusta. Tällä tavoin lisäksi kilpailuissa arvosteltavia valmistuskustannuksia pystytään alentamaan. Nämä asiat täytyy tietenkin jo suunnittelussa ottaa huomioon.

Näkyvyys

Muun toiminnan kehittyessä ja laajentuessa todettiin myös markkinoinnin tarvitsevan entistä enemmän huomiota. Toiminnan tehostamisen ja jatkuvuuden kannalta tämä nousee jatkossa yhä suurempaan arvoonsa. On tärkeää saada opiskelupaikkaa miettivät kiinnostumaan koulustamme ja mahdollisesti tätä kautta innokkaita tulevia tiimiläisiä. Vielä projekti ei ole sillä tasolla tiedossa mitä pitäisi, jotta opiskelupaikkaa haettaessa pääsy Formula Student -tiimiin olisi motivaattorina. Tähän pitäisi kuitenkin pyrkiä, sillä opiskelun ohella projekti antaa hyvää käytännön kokemusta työelämään. Projektin ajatuksenahan on kehittää opiskelijoiden insinöörintaitoja niin suunnittelun ja valmistuksen kuin projektijohtamisen ja taloushallinnankin kannalta. Tästä syystä haluamme tuoda osaltamme paremmin esille Formula Student -toimintaa Suomessa, ja painottaa etenkin sen mainetta suunnittelukilpailuna ja opintojen tukena.

Kilpailut

Koska autoon ja toimintaan panostettiin tällä kaudella entistä enemmän, päätettiin myös kilpailujen määrää lisätä. Tähän vaikutti myös se, että kilpailutapahtumat ovat yleensä kaikkein opettavaisimpia ja motivoivimpia tulevaisuutta ajatellen. Kilpailukalenteriin kuuluivat Formula Student Germany Saksan Hockenheimilla 4.-8.8., Formula Student Austria Itävallan Melkissä 11.-14.8. ja Baltic Open 26.-28.8. Tallinnassa. Kisamatka oli tähän mennessä laajin sisältäen kolme ulkomaan kisaa.

Saksan kilpailu, josta oli kokemusta jo viime kaudesta, oli odotetun kovatasoinen. Tiimille kilpailu tarkoitti pitkiä päiviä auton viimeistelyn ja korjausten vuoksi. Jo lyhyen testijakson aikana paljastui ongelmia alustan kanssa, erityisesti tukivarsissa ja samat ongelmat jatkuivat kisoissa. Siitä huolimatta pääsimme ajamaan kaikki ajo-osuudet, mutta pisteiden kannalta tärkeimmässä osuudessa eli endurancessa jouduimme keskeyttämään alkuvaiheessa, jälleen ongelmiin alustan kanssa. Loppusijoitus oli samaa tasoa kuin viime vuonna, 57. sija overallissa, mutta kaikkien ongelmien jälkeen se ei yllättänyt. Saksan kisasta mainittava saavutus oli kuitenkin pääsy BMW:n Most Innovative Powertrain-kilpailun top 10:en.

Saksan kilpailun jälkeen suuntasimme Itävaltaan Melkiin, jossa järjestettiin toista kertaa Formula Student Austria. Testaamisen puutteesta johtuen kisapäivät venyivät edelleen pitkiksi auton säätöjä ja korjauksia tehdessä. Kisamenestys oli samaa tasoa kuin Saksassa, overall 26. sija, vaikka kaikkiin ajo-osuuksiin auto saatiinkin kuntoon. Endurancessa jouduimme jälleen keskeyttämään, tällä kertaa lämpöongelmien vuoksi. Kilpailu ajettiin erittäin kuumissa olosuhteissa ja kisa jouduttiin kuskinvaihdossa jättämään kesken moottorin ylikuumettua. Pettymys oli kova, sillä kierrosajat alkoivat olla kilpailukykyisiä kun alustan säädöt alkoivat kisan edetessä löytyä.

Viron kilpailu, vapaamuotoisempi Baltic Open, päätti perinteisesti kisakauden. Järjestäjänä toimi Tallinnan tiimi, joka olikin suoriutunut tehtävästään erinomaisesti. Viroon lähdimme kahden auton voimin, sillä Suomesta paikalle tuotiin myös FS008 vanhojen tiimiläisten toimesta. Ensimmäisenä kisapäivänä jouduimme FS010:n kanssa yllättäviin vaikeuksiin, kun kuivasumpun painepuolen lähtö irtosi testiajon aikana ja päästi öljyt suoraan kuumalle pakosarjalle. Nopean toiminnan ansiosta liekit saatiin kuitenkin kuriin. Tästä onneksi selvittiin pelättyä pienemmin vaurioin, ja kahden tunnin jälkeen auto oli taas radalla. Ajo-osuuksissa jouduimme kuitenkin antamaan tasoitusta, sillä vaihteensiirron servomoottori alkoi menettää tehoansa ja vaihteet eivät menneet enää silmään kunnolla. Sprintissä ja endurancessa jouduttiin tämän vuoksi antamaan muille tasoitusta ja ajamaan yhdellä vaihteella. Tästä huolimatta nopeuden puolesta aloimme olla varsin kilpailukykyisiä, varsinkin kun ajojen edetessä alustaa päästiin koko ajan säätämään parempaan suuntaan. Kierrosaikavertailussa olimme neljän parhaan joukossa sekä endurancessa että sprintissä. Endurancessakin päästiin vihdoinkin maaliin, sijoitus tosin meni harmittavaan pyörähdykseen ensimmäisen ajovuoron loppuvaiheilla. Positiivista kuitenkin oli, että alusta saatiin toimimaan paremmin ja luotettavuuttakin alkoi löytyä, hieman liian myöhään tosin. Lopputuloksissa olimme overallissa kuudes, vanhan auton ollessa ehjän kilpailun seurauksena neljäs.

Yhteenveto ja tulevaisuus

Kokonaisuudessaan kausi 2010 oli kuitenkin onnistunut. Tavoitteet auton suhteen olivat kovat, ja riskit tiedettiin. Teknisesti lähes kaikki tavoitteet saatiinkin toteutettua, mihin olemme tyytyväisiä. Lopputuloksena on auto, joka on edeltäjiään huomattavasti kehittyneempi ja jota kelpaa esitellä tulevissa tapahtumissa. Erityisesti auton viimeistely herätti kisoissakin huomiota, jopa tuomarit muistivat mainita tämän palautteessaan.

Kilpailumenestykseen emme ole täysin tyytyväisiä, mutta kilpailukokemusta kertyi runsaasti. Positiivista on, että uudelle kaudelle on paljon enemmän tietoa mitä aiemmin ja tiedetään myös mihin pitää keskittyä, jotta kilpailuissa voidaan menestyä.

Aikataulu osoittautui odotetusti suurimmaksi ongelmaksi projektissa. Kilpailumenestyksen kannalta olennainen testijakso jäi minimiin ja luotettavuusongelmia korjattiin kilpailuissa. Kaikesta teknisistä hienouksista ei saatu täyttä hyötyä irti, kun niitä ei ennen kilpailuja ehditty testata. Tarkoitus oli kuitenkin uusilla ratkaisuilla kerätä mahdollisimman paljon kokemusta, jotta jatkossa osattaisiin olla viisaampia ja tässä onnistuttiin.

Tällä hetkellä Formula Student-toiminta on koulullamme edelleen vahvistumassa ja pyrimme viemään sitä eteenpäin niin kehitystason, ammattimaisuuden kuin näkyvyydenkin osalta. Lisäksi uusien jäsenien rekrytoinnilla ja kouluttamisella pyrimme säilyttämään toiminnan jatkuvuuden ja nousujohteisen kehityksen.

Yhteystiedot: Tampere UAS Motorsport Formula Engineering Team

web: formula.tamk.fi

e-mail: formula(miukumauku)tamk.fi

FS010 Tekniset tiedot:

Märkäpaino: 238 kg

Akseliväli: 1560 mm

Raideleveys:1300 mm edessä, 1220 mm takana

Runko: Teräsputkirunko, Ruukki FORM 500

Pyöräntuenta: Päällekkäiset kolmiotukivarret, edessä veto-ja takana työntötangoin ohjattu Inboardtyyppinen jousitus, Cane Creek double barrel-iskunvaimentimet, hiilikuitutukivarret, Keizer yksipulttivanteet, Hoosier slicksit

Moottori: Yamaha FZ6 '04 599 cm3, sekventiaalinen polttoaineenruiskutus, suorasytytys, muuttuvapituuksinen imusarja, 4-1-tyyppinen pakosarja, kuivasumppuvoitelu, Tatech T32moottorinohjaus

Voimansiirto: STM luistokytkin, Drexler FSAE tasauspyörästö säädettävällä luistonrajoittimella, teräsvetoakselit, 6-vaihteinen puoliautomaatti/automaatti, sähköinen vaihteensiirto

Elektroniikka: Race Technology tiedonkeruujärjestelmä, telemetria, kypäräpuhelinyhteys

Suorituskyky: Teho 92,5 hp, Vääntö 70Nm, Huippunopeus ~140 km/h, 0-100 km/h ~4s

17.09.2010 - ERA sijoittui tiukan kilpailun jälkeen toiseksi

Metropolia Ammattikorkeakoulun Electric RaceAbout (ERA) -sähköauto saavutti huippumenestyksen kansainvälisessä Progressive Automotive X PRIZE -ajoneuvokehityskilpailussa Yhdysvalloissa sijoittumalla luokassaan toiseksi aivan marginaalisella erolla voittajaan.

Projektipäällikkö, pääinsinööri Sami Ruotsalainen vastaanotti toisen sijan korkean tason palkinnonjakotilaisuudessa Washington D.C:ssä torstaina 16. syyskuuta. Tilaisuudessa puhui mm. Yhdysvaltain edustajainhuoneen puheenjohtaja Nancy Pelosi.

Kilpailun järjestäjien tekninen neuvonantaja Bob Larsen esitteli autoa seuraavanalaisesti: "Electric RaceAbout on todellinen taidonnäyte. Siinä liki kaiken ovat tehneet korkeakouluopiskelijat. Se on huipputehoinen sähköurheiluauto ja osallistuneista autoista kenties vaikuttavin. Erityistä siinä on esimerkiksi se, että jokaisessa pyörässä on oma moottorinsa. ERA oli alusta alkaen suosikkiauto, sillä se on niin upeasti toteutettu",.

Metropolian autotekniikan lehtori Sami Ruotsalaisen mukaan opiskelijatiimi oli alusta alkaen tekemässä maailman parasta sähköautoa ja myös onnistui siinä.

"Olemme tällä osoittaneet, että Suomessa tulee ja kannattaa jatkaa sähköajoneuvoalan kehittämistä edelleen", Ruotsalainen sanoi.

ERA-sähköautolla voi ajaa Helsingistä Tampereelle yhdellä latauksella 110 kilometrin tuntivauhdilla kuluttaen energiamäärän, joka vastaa 1,6 litraa bensiiniä sadalla kilometrillä.

"Sähköauto on kiistämättä yksi merkittävistä vastauksista tämän hetken energiankulutus- ja ympäristöongelmiin", Ruotsalainen sanoi.

Kilpailussa ERA:n kuljettajana toiminut ja syyskuussa autoinsinööriksi Metropoliasta valmistuva Tuomo Kinnunen osallistui sähköautoprojektiin alusta alkaen.

"Kilpailussa meillä oli kovia vastustajia, myös isoja autotehtaita. Vaikka olimme kouluporukka, meillä oli mielettömän hieno auto muihin verrattuna, eikä moni meinannut ensin uskoa, että olimme kaikki opiskelijoita. Oli kiva näyttää, että muualtakin maailmasta tullaan ja hyvin pärjätään", Kinnunen kertoi.

"Sain tästä hyvän projektityökokemuksen, jota selvästi vaaditaan työelämässä ja olen siinä vahvoilla. Aikaa tämä on vienyt - ja paljon antanut", Kinnunen sanoi.

Metropolian kolmevuotisen hankkeen yli 60 kumppanista pääosa on suomalaisia yrityksiä ja tutkimuslaitoksia. Auton suunnitteluun osallistui Metropolian autotekniikan alan lisäksi Lahden ammattikorkeakoulun Muotoiluinstituutti. Lisäksi Lappeenrannan teknillinen yliopisto suunnitteli sähköautoon uudet ajoneuvokäyttöön optimoidut sähkömoottorit.

X PRIZE -säätiön tavoitteena on ollut kannustaa autojen tuotekehitystä energia- ja ympäristöystävällisiin vaihtoehtoihin ja edistää niiden päätymistä sarjatuotantoon ja kuluttajien saataville. Yli sadan osallistujatiimin joukosta Electric RaceAbout -sähköauto eteni kaksipaikkaisten vierekkäin istuttavien sarjassaan toiseksi. Luokan voitti Yhdysvaltojen Pohjois-Carolainasta kotoisin oleva Lion Motorsin Wave II (kuvissa vihreä auto). Samalla he kuittasivat luokassa jaossa olleen 2,5 miljoonan dollarin voittoshekin. Kilpailussa oli kaikkiaan kolme eri sarjaa, joiden rahapalkintona on yhteensä 10 miljoonaa dollaria.

Mainstream -luokan voitti Yhdysvaltojen Virginiasta kotoisin oleva Edison 2 -joukkue Very Light Car -autollaan (kuvissa kiiltävällä yläosalla varustettu auto). Voitostaan he kuittasivat 5 miljoonaa dollaria.

Peräkkäin istuttavien ajoneuvojen luokan voitti Sveitsistä kotoisin oleva X-Tracer Team Switzerland kaksi pyöräisellä e-Trazer -ajokillaan. He kuittasivat palkintopotista loput 2,5 miljoonaa dollaria.

SATL on ollut tukemassa Antti Saarialho -rahaston kautta ERA -projektin toteutumista omalla pienellä panoksellaan.

ERA:n kilpailun kulusta tarkemmin seuraavassa Suomen Autolehdessä 8/2010 julkaistavassa artikkelissa.

Kilpailun järjestäjien julkaisema video ERA:sta löytyy YouTubesta seuraavasta linkistä: http://www.youtube.com/watch?v=-C3v3aThfFA

<< Edelliset 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 Seuraavat >>